See us in the May 2002 Issue of Flieger Magazine
(complete article not yet loaded)


Text und Fotos: Alexis van Croy

Zugegeben - bei eiDer Schonheitskon­kurrenz hatte die Comp Air 7 das Nach­sehen. Sex-Appeal wie die Lancair IV? Fehlanzeige. Das superpotente Macho­Warbird-Gehabe der Thunder-Mustang? Null. Das Camel-Boots-Outdoor-Flair eiDer Cub? No way. 

Die »7« von Aerocomp wirkt klinisch nUchtern, hat eher die Ausstrahlung eiDer KUchenmaschine als die eines Hochlei­stungs- Thrbinenflugzeugs.Aber das gilt our, solange man den kastenfOrmigen Sieben­sitzer nicht geflogen hat - in der Praxis ziehl die »7« einige Triimpfe ailS dem Armel.

Nach dem Probeflug steigt man begeis­left ailS der Maschine und siehl sie plotz­lich mil gaol anderen Augen. Und wer aIle Fakten zusammen zahlt, dem wird klar: Soviel Flugzeug fUr so »wenig« Geld gibt es our bier! Und so haben Ron Lueck und Steve Young, die beiden Chefs des Unternehrnens, in den vergangenen neun Jahren zirka 570 Bausiitze ihrer verschiedenen Typen ver­kauft. Ober 130 Turbinenflug­zeuge der Marke sind bereits fer­tiggestellt - und fliegen.

Fur Passagiere oder Cargo: 
Durch die groBe

Doppeltiir gelangt man
zu den Rucksitzen
14 fliegennagaZin 5/2002

 

1993 beginnt die Geschichte van Aerocomp, als die beiden Firrnengrunder die Rechte an der »Merlin« erwerben, ei­nern zweisitzigen, stoffbespannten Spornrad-Schulterdecker. Eigentlich wollten Lueck und Young das traditionelle Flugzeugbau-Kon­zept auch weiler verfolgen, groBere Masehinen in klassi­seher Bauweise entwiekeln. Urn ganz sieber zu gehen, dass sie die Wtinsche der Kunden aueh erftillen, rnachen sie eine Marktanalyse. Und diese zeigt ganz deutlich, dass »Tube and

 

 

Fabric« fUr groBere Maschinen bei Kitpla­ne-Kunden nicht gewiinscht ist - heute muss es Composite sein!

Aus dieser Erkenntnis entwickelten die beiden Selfmade-Flugzeugkonstrukteure mittlerweile eine ganze Palette an Typen. Mit elf Sitzen und fast 1400 Kilogramm Nutzlast ist die mark ante Camp Air 10 mil ihrem Doppel-Seitenruder das graBle, die zweisitzige Merlin II das kleinste Famili­enmitglied. Dazwischen gibt es Varianten mil drei, vier, sechs oder acht Pliitzen (Comp Air 3,4,6 und 8), aile als Sporn­rad-Land- oder als Wasserflugzeuge. Die Schwimmer baut Aerocomp selbst, ein weiteres Standbein des Unternehmens.

Die »7« ist einer der meist verkauften Typen und in lwei Versionen erhiiltlich: fiir Kolbenmotoren oder Turbinen. Wie in jiingster Zeit auch Lancair mil seiner Tur­binen-IV-P setzt das Unternehmen vander »Space Coast« (die Space-Shuttle­Startrampe van Cape Canaveral ist aus der Platzrunde zu sehen) auf die tschechi­sche Walter-Turbine des Typs M601D.

Die ab 1975 gebaute »Ostblock-PT-6« (wie diese eine Zweiwellen-Gasturbine im »Reverse-flow-Layout«) wurde speziell fUr die harten klimatisch'en Bedingungen im Osten der damaligen Sowjetunion ent­wickelt, die »D«-Version vornehmlich in Turboprop-Passagierflugzeugen des Typs Let 410 (19-sitzig) eingesetzt.

Auch was die Wartung angeht, ist die Walter- Turbine asketisch: Eine Inspekti­on der Hotsection (der thermisch hoch belastete Teil des Triebwerks hinter der Brennkammer), wie sie bei anderen Gas­turbinen nach einer bestimmten Laufzeit iiblich ist, entfiillt. Nach einwochiger Schu­lung sind Flugzeugmechaniker in der Lage, die wichtigsten Arbeiten an der M601 durchzufiihren.

Die Robustheit, der geringe Wartungs­ aufwand und der fUr eine Turbine sehr giinstige Preis van 54995 Dollar (fUr ein einbaufertiges, gebrauchtes Aggregat) machen die M601D zum idealen Antrieb fUr ein groBers Bausatzflug­ zeug. Und noch scheint der f Nachschub aus dem Osten gesichert: Kommerzielle Be­ treiber tauschen nach und nach ihre »D«-Triebwerke gegen die neuere »E-ll«­

­

Version aus, die ausgebauten Triebwerke, meist noch in gutem Zustand, gehen in iUS, ergibt letzter Zeit vornehmlich an mitt US-Kitplane-Bauer. Vor der Auslieferung wer­ den die Turbinen bei Aerocomp griindlich gecheckt und miissen einen ausfUhrlichen Priifstandlauf absolvieren. Wer wirklich auf Nummer sicher gehen will, be­stellt die »Millenium Conversi­on«-Option (16500 Dollar), bei der die Turbinen van der Firma Diemech (www.diemechturbi­nes.com) komplett zerlegt und beschiidig­te Komponenten ausgetauscht werden. Ein neuer Satz Dichtungen, komplett gereinig­te Leitungen, ein Austausch aller Lager und viele weitere Detailarbeiten gewiihrleisten anschlieBend problemlosen Betrieb fUr mindestens 1500 weitere Flugstunden. Zum Flugzeug hinter der 657-PS-Turbi­fie: Konsequent durchgezogenes Merkmal der Camp Air-7-Konstruktion ist Einfach­heit und Soliditiit. Die Zelle und das ge­samte Tragwerk sind komplett aus Fiber­glas gefertigt, Kohlefaser kommt nur bei Verstiirkungen fUr das Leitwerk zum Ein­satz, wenn Kolben- Triebwerke fiber 300 PS oder die Turbine eingebaut werden. Yon der Grundidee ist die Camp Air 7 mil der Cessna 185 vergleichbar, einem noch heute bei Outback-Piloten hoch im Kurs stehenden (und entsprechend teu­fen) Buschflugzeug-Klassiker. Die Vor­teile der Camp Air 7 liegen klar auf der Hand: wesentlich hohere Flugleistungen und Nutzlast, keinerlei Korrosionsproble­me beim Schwimmer-Betrieb in Salzwas­ser, viel hOhere Flugleistungen. Die hervorstechenden Merkmale des

 

Designs:

Durchgehender Holm in Composite­ bauweise, zusiitzlich abgestrebt Querrudersteuerung per Schubstan­ gen, Seiten- und Hohensteuerung per Seil. Steuerfliichen mil vollstiindigem Mas­ senausgleich Auslegung fiir +6g/-4g. Biindig eingepasste Tiiren aus Thermopan-Fiberglas. Kabinenbreite 1,20 Meter. Sieben Sitze Mit nur wenig Turbinen-Flug­ stunden, bitte ich Ron Lueck beim Triebwerkstart urn etwas Mithilfe. SchlieBlich ist das Anlassen einer Turbine so ziemlich die einzige Ge­legenheit, bei der man sie durch unsach­gemiiBe Bedienung wirklich beschiidigen kann. Das (hier etwas vereinfachte) Pro­cedure: Fuel Valve on, Generator off. Jetzt den Start-Hebel in die »Fuel Cut-off«-Po­sition und den Propellerhebel in die »Full Feather«-Stellung. Leistung auf »Idle«.